Dallegrave + Ciccarino: Proposta de estudo pop-up

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Local: Cruzamento entre Rua Flávio Dallegrave e Rua Vicente Ciccarino
Data de Publicação: 30 de março de 2017
Autor: Henrique Jakobi <hjakmor@gmail.com>

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A Rua Flávio Dallegrave corresponde ao antigo eixo cicloviário que acompanha a linha do trem, interligando e oferecendo fácil acesso aos bairros Cristo Rei, Alto da XV, Hugo Lange, Cabral, Bacacheri, Ahú, São Lourenço, Boa Vista, Barreirinha, Cachoeira, e outros, além de fazer conexão com a rodoferroviária, terminais de transporte coletivo e outros importantes eixos cicloviários. O trajeto apresenta diversos locais que requerem reparos e novas configurações de desenho viário, tais como cruzamentos perigosos que urgem por uma solução. Neste documento a Cicloiguaçu apresenta proposta de melhoria do cruzamento da Rua Flávio Dallegrave com a Rua Vicente Ciccarino, no bairro Boa Vista (Figura 1 abaixo).

CRUZAMENTO ENTRE RUA FLÁVIO DALLEGRAVE E RUA VICENTE CICCARINO

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Figura 1 – O cruzamento em questão está cirundado em vermelho. Fonte: adaptado de Google Maps.

A Rua Flávio Dallegrave, que corresponde ao eixo cicloviário, configura-se, boa parte da sua extensão como: ciclovia compartilhada com pedestres; via de acesso com tráfego misto; via local ou coletora, com ciclovia compartilhada. Na Figura 2 é possível ver a atual configuração das vias que formam o cruzamento.

R. Flávio Dallegrave Eixo cicloviário
Figura 2 – Cruzamento entre Rua Flávio Dallegrave e Rua Vicente Ciccarino, com informações sobre características das vias e sobre qual a sua configuração atual. Fonte: adaptado de Google Maps.

A Rua Vicente Ciccarino é uma via coletora (multifuncional). A rua faz correspondência com o percurso da linha de ônibus Interbairros II (020 e 021) e outras. Os veículos que circulam pela via são alertados quanto ao trânsito de bicicletas e pedestres pelas placas A-30a e A-32a. Não há uma travessia sinalizada e prioridade ao cruzar a rua, como pode ser observado na Figura 3. O limite de velocidade regulamentado logo antes do cruzamento é de 30 Km/h.

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Figura 3 – Cruzamento com a rua Flávio Dallegrave. Foto: Guilherme Mendes, 2017.

Foi realizada uma visita ao local no dia 24 de Fevereiro de 2017 em que se avaliou a situação. Foi realizada a contagem de bicicletas das 6h30 até 8h30. Foram contadas 66 bicicletas em todas as direções, sendo que 37 delas realizaram o cruzamento em questão. O resultado da contagem pode ser visto em detalhes no Anexo 1 (p. 12).

Nesse cruzamento:

  • Não há uma ilha, refúgio, para que pedestres e ciclistas possam realizar a travessia em duas etapas, negociando sua passagem com um sentido por vez;
  • O fluxo de veículos não se apresenta constante, então há sempre um intervalo em que é possível atravessar a rua, mesmo sem prioridade de passagem;
  • Esses fluxos são, porém, geralmente alternados: quando não há veículos circulando em um sentido, passam a circular vários no sentido oposto;
  • Por não haver uma ilha, isso pode fazer com que o tempo de espera para a travessia seja muito longo e inconveniente;
  • Há pontos de parada de ônibus muito próximos e muita gente precisa atravessar a rua para acessar os pontos;
  • A maioria dos veículos circula em uma velocidade muito rápida, que seguramente pode-se afirmar que está acima da velocidade máxima permitida, mesmo sem realizar essa medição com um radar (30 Km/h);
  • A velocidade excessiva faz com que um eventual atropelamento seja muito mais grave.

Com um radar para medir a velocidade, é possível determinar a velocidade máxima que 85% dos motoristas não ultrapassa – Índice V85, critério adotado para avaliar a infraestrutura – considera que a maioria dos motoristas são prudentes, não querem bater e querem chegar no menor tempo possível [1].

A velocidade máxima considerada segura para uma travessia de pedestres e cruzamento rodocicloviário é 30 Km/h [2] [3]. Considerando como ―segura‖ uma colisão em que há 90% de probabilidade que os participantes sobrevivam, sem ficarem gravemente feridos ao colidirem com um carro em determinada velocidade [3]. Essa velocidade, de 30 Km/h, é definida levando em conta testes da EuroNCAP e de outros testes de colisões [3].

Na Figura 4 é possível ver um gráfico da relação entre a velocidade de colisão e a propabilidade de fatalidade para pedestres em diferentes grupos etários, em uma colisão com um carro de passeio. Idosos são os usuários mais vulneráveis [4].

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Figura 4 – Relação entre velocidade de colisão e propabilidade de fatalidade para pedestres em diferentes grupos etários em uma colisão com um carro de passeio [4].

Ou seja, ao considerar as pesquisas apresentadas e o fato de que a velocidade máxima permitida no trecho em questão já é de 30 Km/h, essa é a velocidade que 85% dos veículos motorizados não deve ultrapassar. A Cicloiguaçu não possui um aparelho de radar. Medições poderiam ser realizadas em pareceria com a administração pública, caso haja interesse em realizar tal pesquisa.

Porém, mesmo sem realizar as medições, pela perspectiva de um pedestre ou ciclista, percebe-se que a velocidade é muito alta. Embora seja essa percepção subjetiva, ela é, portanto, humana. E essa dimensão humana da situação é bastante importante: está diretamente relacionada à índices de ciclabilidade [5] e caminhabilidade. Essa percepção pode ser um impedimento pela decisão em utilizar a bicicleta para algumas pessoas. E independente disso, há um risco real aos usuários, especialmente os mais vulneráveis.

Além da velocidade excessiva, a falta de uma ilha para que pedestres e bicicletas possam realizar a travessia em duas etapas é outro fator negativo. Com uma ilha, pode-se negociar com um fluxo de cada vez, o que facilita a tarefa de trânsito. Quanto menos capacidade cognitiva é exigida dos usuários, maior a segurança — o que não se trata em facilitar a condução de um veículo motorizado, pois isso incentiva um comportamento inadequado, mas em simplificar a tarefa de trânsito [2]. No caso apresentado, uma ilha também pode induzir que veículos motorizados reduzam a velocidade no trecho em questão — facilitando a tarefa de trânsito. É uma forma de se promover o devir consciente através da infraestrutura.

O cruzamento possui ainda pouca visibilidade, pois há um ―mergulho‖, em curva (Figura 5):

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Figura 5 – Ilustração de mergulho em curva [6].

Na visita ao local foram também observados os comportamentos e linhas de desejo dos usuários. Para conseguir ter visibilidade, por conta do mergulho, ciclistas precisam se aproximar do cruzamento pelo bordo esquerdo da pista, em contrafluxo, como indicado na seta azul. A maioria das bicicletas se aproxima do cruzamento pelo lado esquerdo, como mostra a Figura 6.

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Figura 6 – Ciclistas precisam se aproximar pelo bordo esquerdo. Fonte: Adaptado de Google Street View.

Embora não seja um hotspot, local com índice elevado de colisões fatais, trata-se de um local de risco em um dos mais antigos e conhecidos eixos cicloviários da cidade. Por esse motivo, dada a sua importância e em consideração aos estudos realizados, parte-se de uma abordagem proativa, pela identificação do risco e proposta de uma nova configuração ao cruzamento, a fim de evitar colisões e reduzir os danos caso uma colisão ainda ocorra.

DESENHO PROPOSTO

Propõe-se a criação de ilhas na aproximação do cruzamento. É possível visualisar um esboço da configuração proposta na Figura 7.

Figura 7 – Proposta: ihas dividem os fluxos na aproximação do cruzamento. Fonte: adaptado de Google Maps.

A configuração apresentada possui diversos benefícios para a segurança e aumento dos índices de ciclabilidade e caminhabilidade:

  • Pedestres e bicicletas podem realizar a travessia em duas etapas;
  • O tempo de espera diminui e a travessia é mais segura, pois é possível negociar com um sentido de tráfego por vez, que geralmente ocorre em ondas alternadas;
  • O estreitamento deve induzir ou obrigar os veículos motorizados à circularem na velocidade adequada e regulamentada;
  • Quando veículos circulam na velocidade adequada, pedestres e bicicletas tornam-se mais visíveis [7], há mais tempo para reação [8] [9], é facilitada a travessia e a gravidade de um possível atropelamento diminui [2] [3] [4] [8] [9] — política de redução de danos e evitabilidade de mortes.

DESENVOLVIMENTO DA PROPOSTA

Foram pensadas em várias alternativas. Uma delas incluí travessias sinalizadas e a criação de uma ilha na esquina, para proteger bicicletas que se aproximam em contrafluxo (ver Fase 2 em Anexo 2, p. 13). Entretanto, são propostas que exigem maior investimento e também necessitam de mais estudos para a sua viabilização, pois uma travessia sinalizada com prioridade para pedestres e bicicletas, por exemplo, pode impactar de forma significativa na circulação dos veiculos da via coletora.

Além disso, uma ilha para proteger quem se aproxima em contrafluxo, tornaria oficial a mudança do bordo direito para o bordo esquerdo, apresentado na Figura 6 (p. 5). Essa manobra possui alguns riscos: a pessoa que circula de bicicleta deve sinalizar: apontar com o braço e/ou olhar sobre o ombro para se certificar que um automóvel que venha por trás irá seder passagem. Nem todas, porém, possuem essa habilidade, bem como nem todos os veículos circulam de forma amigável, mas as vezes de forma até mesmo perigosa, embora seja um eixo cicloviário consolidado — mas que não possui nehuma característisca que a diferencia das demais vias de acesso nos trechos onde o tráfego é misto.

Esse comportamento, de mudança de lado, é inevitável e já é oficial em outros trechos, que podem ser vistos nas Figuras 8 e 9. Pontos estes que são próximos do cruzamento em questão.

Figura 8 – Acesso à ciclovia compartilhada na esquerda, em via de acesso. Fonte: Adaptado de Google Street View.
Figura 9 – Acesso à ciclovia compartilhada na esquerda, em via de acesso. Fonte: Adaptado de Google Street View.

Porém, por ainda não existir um padrão de design para essa situação, a Cicloiguaçu prefere não incentivar esse comportamento, não oficializá-lo, embora seja inevitável. Assim, aproximar-se ou não pelo bordo esquerdo fica a critério do usuário. Por se tratar de uma via local, ou seja, de acesso, não deve ser necessária ciclofaixa ou qualquer intervenção radical, mas os usuários devem ser bem educados e informados que trata-se de uma via de acesso, que é naturalmente uma rota de bicicletas e ruas onde brincam crianças. Muitas das vias de acesso na cidade são espaços compartilhados. De qualquer forma, no caso da Rua Flávio Dallegrave, por se tratar de um eixo cicloviário, algum tipo de diferenciação, pelo menos nesses trechos de entrada e saída de bicicletas, pode ser interessante.

O desenho proposto, porém, não impede que o cruzamento seja aprimorado com uma travessia sinalizada (ver novamente Anexo 2, p. 13), além de soluções para as outras situações observadas. De qualquer forma, mesmo da maneira que é proposta, todos ganham segurança: motoristas, ciclistas e pedestres. Além das vantagens para a segurança já apresentadas:

  • É uma intervenção simples, exige pouca sinalização e não exige alteração da sinalização atual, apenas ajustes para acomodar a ilha; ou seja, não altera a atual política de prioridades de tráfego no cruzamento;
  • Permite desenvolvimento futuro — o cruzamento pode receber no futuro uma travessia de pedestres e/ou bicicletas, caso isso mostre-se necessário e conveniente.

ESTUDO POP-UP

Para avaliar a viabilidade do desenho, propõe-se construir no local uma ―Infraestrutura Pop Up‖. Essa metodologia consiste em uma simulação da proposta com materiais temporários e permite avaliar no local o raio de giro dos veículos e fazer demais observações quanto ao uso da infraestrutura proposta pelos usuários. Um projeto executivo, com a posição e dimensão exata das ilhas, deve ser elaborado a partir dos resultados obtidos pela aplicação do desenho proposto em forma de infraestrutura pop up. Na Figura 10 é possível ver um exemplo de Infra Pop Up em Santa Mônica, Calfórnia.

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Figura 10 – Mini Rotatória Pop Up. Foto: Gary Kavanagh, 2013.

A realização desse estudo deve ocorrer em parceria com a administração pública, seja pela autorização para sua realização, sendo preferível o seu apoio com o empréstimo de materiais, como cones e placas, e talvez pela presença de agentes de trânsito na via. A Figura 11 corresponde a uma fotomontagem simulando uma possível infraestrutura Pop Up no local proposto.

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Figura 11 – Simulação de Infra Pop Up. Fonte: adaptado de Guilherme Mendes, 2017

A imagem seguinte (Figura 12) ilustra através de fotomontagem como parecer-se-ia o local com a infraestrutura permanente:

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Figura 12 – Simulação de Ilhas. Fonte: adaptado de Guilherme Mendes, 2017.

REFERÊNCIAS

[1]RAWSON, Carol T.. Determining the 85th Percentile Speed. Em: RAWSON. Procedures for Establishing Speed Zones. TxDOT (Texas Department of Transportation), Agosto, 2015. Texas, Estados Unidos. Disponível em: <http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/szn/determining_ the_85th_percentile_speed.htm>. Acesso em 28/03/2017.

[2]WEGMAN, Fred; AARTS, Letty (edt.). Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Outlook for 2005-2020. Leidschendam (Países Baixos): SWOV, 2006. Disponível em: <https:// www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/dmdv/advancing_sustainable_safety.pdf>. Acesso em: 28/03/2017.

[3]AARTS et al. Road Authority Pilot and Feasibility Study: Report No. WP03-03 and WP 04-04. Deliverable Nr 3&4. ERASER (Evaluations to Realize a common Approach to Self-explaining European Roads). Project Nr. SRO1 AF, Dezembro, 2011, ERA-NET ROAD (Coordination and Implementation of Road Research in Europe). Disponível em: <http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/en/Thematic_Domains/Strat_plan_3_2013- 2017/TD1_Innovation/I1_Research/TGR_TPM/Transnational_calls/2009%20Call%20Safety%20at %20the%20Heart%20of%20Road%20Design/ERASER/03_ERASER%20WP034%20Deliverable_ Final.pdf>. Acesso em 28/03/2017.

[4]Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Types of intersections. SWOV Fact sheet, Novembro, 2014. SWOV, Haia (Países Baixos). Disponível em: <https://www.swov.nl/en/facts-figures/factsheet/speed-and-speed-management>. Acesso em 28/03/2017.

[5]MOTTA, Bruno Guasti. A Bikeability Index for Curitiba (Brasil). 2017. Tese de Mestrado, Universidade de Tweente, Enschede (Países Baixos), 2017. Disponível em: <http://essay.utwente. nl/71736/1/scriptieMottaopenbaar.pdf>. Acesso em 28/03/2017.

[6]Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina. Diretrizes para a Concepção de Estradas (DCE). Parte: Condução do Traçado. DER-SC, Fevereiro, 2000. Disponível em: <http://www.deinfra.sc.gov.br/jsp/relatorios_documentos/doc_tecnico/download/engenharia_rodovi aria/Diretrizes_para_a_Concepcao_de_Estradas_(DCE).pdf>. Acesso em 28/03/2017.

[7]National Association of City Transportation Officials. Urban Street Design Guide. 2013. Nova Iorque: NACTO, 2013.

[8] Organização Pan-Americana de Segurança de pedestres: Manual de segurança viária para gestores e profissionais da área. Brasília: OPAS, 2013. Disponível em: <www.who.int/iris/bitstream/10665/79753/7/9789275718117_por.pdf>. Acesso em 28/03/2017.

[9] ______.Gestão da velocidade: um manual de seguran a vi ria para gestores e profissionais da área. Brasília: OPAS, 2012. Disponível em <www.who.int/iris/bitstream/10665/43915/4/9789275317099_por.pdf>. Acesso em 28/03/2017.

Documento + anexos: CICCARINO+DALLEGRAVE

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