Análise de acidente e proposta de solução

Análise de acidente e proposta de solução

Local: Interseção das Ruas João Falarz e Deputado Heitor Alencar Furtado, próximo ao Terminal Campo Comprido.

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LEITURA DA SITUAÇÃO-PROBLEMA

Uma colisão nunca é causada por um erro de uma pessoa. Mas, por uma série de ações perigosas de um ou mais usuários(as), em combinação com erros latentes no sistema viário; de acontecimentos que não estejam bem adaptados entre si.1

A seguir, serão abordadas características da via e ações perigosas que levaram a uma colisão (dia 22/11/2018) envolvendo automóvel e bicicleta. Que, ocasionaram a morte (posterior, no hospital, dia 30/11/2018) do ciclista Chrystian Pinheiro Deina, de 25 anos.

A sinalização da via está bastante deteriorada, há alguns tachões, já sem funcionalidade: afundados no asfalto e sem refletividade.

A dimensão dos raios das esquina e também largura das vias, possibilita conversões em velocidades inadequadamente elevadas. No esquema, é possível observar como se deu a colisão:


Ver no Google Street View

O ciclista, que vinha no sentido oposto, foi atingido quase que de frente. Ele não possuía refletivos ou luzes de sinalização. Todavia, o táxi, conduzido por João Carlos, de 63 anos (faixa etária de usuários de risco — oferecem maior risco ao conduzirem veículos motorizados — e usuários vulneráveis), pode ser observado em uma conversão realizada de maneira imprudente:

Sem reduzir a velocidade, “cortando” a curva, ou seja, invadindo a faixa de sentido oposto, metros antes do cruzamento; utilizando o maior raio de giro efetivo que lhe foi possível. Esta ação intencional1 do taxista, porém, foi apenas possível pelo amplo raio da esquina, e sem inibição, pela ausência de tachões efetivos. Não é possível observar as luzes “setas” indicando a intenção de realizar uma conversão.

No vídeo é possível ver o momento da colisão (imagens fortes):

Talvez, se Chrystian utilizasse refletivos, a colisão não tivesse acontecido. Esta afirmação é, de todo modo, insuficiente para se obter esta conclusão. O condutor do automóvel, pelo comportamento observado, não para ou reduz, de maneira que lhe possibilite olhar atento, para ver se havia outros veículos ou pedestres se aproximando do cruzamento.

Em termos da psicologia cognitiva, há também a hipótese das bicicletas não estarem presentes nos frames e scripts de muitos motoristas durante o desempenho da tarefa de trânsito2, 3, ainda mais em locais onde não há infraestrutura dedicada ao modal — sendo comum a afirmação de que “não vi” a bicicleta, mesmo que uma colisão ocorra de dia e em condições de visibilidade totalmente favoráveis.

Conduzindo da maneira tal qual observada no vídeo, dificilmente um motorista iria ver uma bicicleta. Não se pode, em hipótese alguma, excluir a responsabilidade do taxista. A imprevisibilidade do movimento do automóvel, não permitiu que Chrystian pudesse antecipar o comportamento imprudente da parte motorizada, lhe dando a oportunidade de agir para evitar a colisão. Ainda, se a conversão tivesse sido realizada de maneira prudente, em velocidade moderada, os danos de uma colisão seriam menores, não necessariamente fatais.

SOLUÇÃO

Há também a responsabilidade do “dono” do sistema de transportes: quem constrói e mantém a infraestrutura. Considerando que seres humanos cometem erros, uma via deve ser construída de maneira que comportamentos inseguros e ações perigosas sejam evitados1, 2, 3, 4. Na situação apresentada, a via permite que a conversão seja realizada em alta velocidade. Além de agravar os danos em caso de colisão, a velocidade elevada diminui o tempo de contato visual.

Urgente

Colocar tachões novos na divisão de fluxos, para inibir conversões utilizando maior raio de giro, com velocidades inadequadas. Qualquer condutor que venha pelo sentido oposto e pedestres que atravessam na esquina, também estão expostos à esse risco. Isso é o mínimo que deve ser feito, em caráter emergencial.

Infraestrutura interina, de baixo custo

A proposta apresentada na imagem abaixo (executada apenas com sinalização, por isso interina e de baixo custo), deve aprimorar a segurança para todas as pessoas que circulam pelo local, independente do meio de transporte.

Já que as conversões se dão sempre pelo lado de sentido oposto da via, e as vias são bastante largas, a esquina pode ter o raio reduzido, sem prejudicar o giro de veículos grandes, como ônibus que possam acessar o Terminal Campo Comprido. Na fotografia é possível observar que há espaço de sobra para se realizar uma conversão:

A utilização de uma faixa central para conversão, aumentaria a previsibilidade do movimento dos veículos e estreitaria as demais faixas, o que induz a redução da velocidade. Também permite que condutores, dos veículos que realizem uma conversão, não se sintam pressionados por outros veículos que se aproximem por trás. Ela também dá espaço para que pedestres possam realizar a travessia em duas etapas, com mais segurança. Na foto, a pedestre realiza a travessia em duas etapas, mesmo na situação atual:

Apenas a sinalização proposta deve já facilitar a tarefa de travessia. Porém, idealmente, deve ser construída uma ilha central — esta pode ser também executada de forma interina, pela utilização de prismas e/ou balizadores — tendo o conhecimento de que as guias oferecem apenas segurança subjetiva5, sendo sua função a drenagem, e não proteção6, 7.

Ainda, sobre drenagem, é possível observar pelas imagens do Google Street View e na fotografia de baixo do viaduto, que o local possui acúmulo de água sobre o passeio e erosão próxima aos bueiros. Para resolver o problema, pode ser estudada a utilização de bio-swales “jardins de chuva”. Trata-se de uma tecnologia de baixo custo e alto impacto, adotada como política pública para gestão de águas de tempestade na América do Norte, e recentemente adotada, em fase experimental, na cidade de São Paulo. O recurso enfrenta ambos os problemas observados no local do acidente: pode ser utilizado para aumentar a segurança viária, por viabilizar a criação de ilhas para pedestres e redução do raio das esquinas, criando streetscape que induza comportamentos seguros.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em trânsito, é essencial saber se comunicar pelos olhos. Pode ser difícil ou impossível durante à noite, ou com automóveis com vidros escuros. Porém, é sempre importante manter contato visual com todas as pessoas, sinalizando sempre que possível, deixando clara quais as suas intenções, ainda mais quando se está em posição de vulnerabilidade (pedestre, ciclista e motociclista).

Atenção extra e postura defensiva são também, sempre indispensáveis, principalmente quando um ciclista ou uma ciclista não possuam itens luminosos ou refletivos, ou quando não se utiliza capacete. É importante destacar, que no Código de Trânsito Brasileiro, só é exigido ao utilizar bicicletas, o uso de refletivos; que motoristas e “donos” da infraestrutura, devem ser objetivamente responsáveis pelos danos causados em colisões.

As soluções aqui apresentadas, não vão trazer Chrystian de volta para sua família e amigos. Espera-se, que ainda sim sejam consideradas, para evitar que mais pessoas sofram com a violência do trânsito.

REFERÊNCIAS

1 WEGMAN, F; AARTS, L. (Edt.). Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Outlook for 2005-2020. Leidschendam (Países Baixos): SWOV, 2006.

2 THEEUWES, J; GODTHELP, H. Self Explaining Roads. Safety Science, v. 19, n. 2–3, june 1995, p. 217–255.

3 CHARLTON, S. G; MACKIE, H. W; BAAS, P. H; HAY, K; MENEZES, M; DIXON, C. Using endemic road features to create self-explaining roads and reduce vehicle speeds. Accident Analysis and Prevention, n. 42, 2010.

4 WELLER, G; DIETZE, M; MARCHESINI, P; HOUTENBOS, M, FÜRDÖS, A. SER and SER approaches: State-of-the-art. Report No. WP01-01. Deliverable Nr 1. ERASER (Evaluations to Realize a common Approach to Self-explaining European Roads). Project Nr. SRO1 AF, Julho, 2011, ERA-NET ROAD (Coordination and Implementation of Road Research in Europe).

5 STICHTING WETENSCHAPPELIJK ONDERZOEK VERKEERSVEILIGHEID [Institute for Road Safety Research]. Subjective Safety in Traffic. SWOV Fact sheet, Novembro, 2012. SWOV, Haia (Países Baixos).

6 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS [ABNT]. NBR 15.486: Segurança no tráfego — Dispositivos de contenção viária — Diretrizes de projeto e ensaios de impacto. Rio de Janeiro, 2016.

7 BRAZ, José Tadeu. Barreiras de Tráfego I: Conceitos. Notas Técnicas CET, n.186. Companhia de Engenharia de Tráfego [CET]: São Paulo, 1995.

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